2014/05/15

LILAC- low impact living affordable community

Avagy alacsony környezeti terhelést jelentő, megfizethető közösségi lakások nyomában. Fókuszban Bramley, West Leeds

Pár fogalom tisztázásra szorul, mielőtt fejest ugornánk a lila(c) ködbe. Szóval mit is jelent a nehezen magyarra fordítható "co-housing" szó?
A co-housing egy olyan lakhatási forma, melyben a lakók aktívan részt vesznek a lakókörnyezet kialakításnak tervezésében, illetve annak fenntartásáért is ők felelnek. A lakók tehát mind elkötelezetten "közösségben" szeretnének élni és ezért hajlandóak is tenni. Közös tevékenységekkel, közös érdekek mentén (pl. a lakókörnyezet tisztaságának megőrzése, vagy egy játszótér kialakítása a közös használatú területen) az egyének és a családok egy közösséggé formálódnak. Ráadásul  maguk az épületek is úgy vannak kialakítva, hogy a közösségi életformát lehetővé tegyék, vagyis az így megépülő lakónegyedekben jellemzően nagy arányban találhatóak közös használatú terek , miközben a lakók ugyanúgy rendelkeznek a hagyományos háztartásokra jellemző lakásokkal, saját használatú terekkel. 

A másik fogalom, ami a LILAC kapcsán gyakran felmerül, az az "ecovillage", vagyis ökofalu. Ez nem jelent mást, mint olyan városi vagy vidéki lakóközösséget, melynek tagjai igyekeznek a támogató társadalmi környezet mellet, alacsony környezeti terhelést okozó életet élni. Ennek elérése érdekében többek között ökológikus tervezési elveket, megújuló energiaforrásokat hasznosító technológiákat és természeti környezethez közeli megoldásokat alkalmaznak.


Helyszínrajz (még nagyobb felbontásért klikk)
A LILAC az Egyesült Királyság első megfizethető ökológikus co-housing projektje, mely 20 háztartás lakóit formálja egy lakóközösséggé, West Leeds, Bramley negyedében. A fentiek alapján tehát a lakóközösség három jelszót tűzött a zászlajára: alacsony környezeti terhelés, közösség és megfizethetőség. 

A gyakorlatban, az alacsony környezeti terhelést jelentő életmód (low impact living) a LILAC lakói számára  azt jelenti, hogy minden épületet karbonsemlegesen igyekeztek kialakítani- ami nem is olyan meglepő, ha tudjuk, hogy az Egyesült Királyság környezeti irányelvei alapján 2019-re minden új építésű épületnek karbonsemlegesnek kell lennie. A LILAC  épületei ráadásul  az év során megtermelt többlet energiájukat visszatáplálják a hálózatra. Ezen túlmenően a tervezéskor elsősorban helyi építőanyagokat választottak, illetve egy speciális panel-elemes burkolatot is használtak. Ez a Modcell névre hallgató előregyártott panel két fa tábla között préselt szalmabálát tartalmaz, ami nagyon jó hőszigetelési tulajdonságokkal rendelkezik. Így egy ház, ahelyett, hogy négyzetméterenként 385 kg széndioxiddal terhelné a környezetet a kivitelezése során,- mint ahogy ezt egy hagyományos lakóház esetében megállapították (Pacheco-Torres, 2014);  a LILAC becslései szerint állítólag 12,25 tonna szén-dioxidot köt meg. Bár ezek az adatok nem visszaellenőrizhetőek, de már több nemzetközi kutatás is foglalkozott az alacsony környezet terhelésű épületekkel, amelyek mind bizonyítják ezen házak létjogosultságát. Gonzalez (2011) tanulmányában például arra az eredményre jut, hogy  egy-egy épület kivitelezése során környezetbarát építőanyag választással  akár 73,54 kg/m2 CO2 kibocsátás csökkentés is elérhető egy hagyományos épülethez képest. Az , anyaghasználat mellett, természetesen a LILAC pallettájáról a passzív szolár tervezési elvek sem maradhatnak le (téli hőtárolás, nyári napvédelem biztosítása passzív építészeti eszközökkel), csakúgy mint autómegosztási  rendszer (car-sharing), illetve a helyi növénytermesztés sem. 


A közösségi jelleg jegyében a lakónegyed olyan közös használatú területekkel rendelkezik, mint  konyha, nappali, mosókonyha, vendégváró szoba, illetve multifunkcionális terem, amely elsősorban workshopok lebonyolítására alkalmas. 


Amitől pedig igazán izgalmas lesz a projekt, az a modell gazdasági alapjait megadó különleges bérleti rendszer. Az elmúlt évtizedben még az Egyesült Királyságban is úri mulatsággá vált a lakásvásárlás. Erre válaszul találtak ki a LILAC-lakók az MHOS-t (Mutual Home Ownership Society), ami magyarul Közöstulajdonú  Lakásszövetkezet jelent és valójában egy sajáttőke-hányadon alapuló bérleti rendszer. Az MHOS biztosítja, hogy a lakások árai tartósan megfizethetőek maradjanak és ne kövessék a lakáspiaci árak ingadozásait. 

A lakásokat nem a lakók birtokolják egyénileg, hanem azok MHOS- tulajdonát képzik, ami valójában egy szövetkezet., amit a lakók irányítanak. Működését a lakók havi befizetéseiből finanszírozzák, ami minden háztartás esetében nettó jövedelmének 35%-át jelenti. Minden lakó rendelkezik bérletjoggal, amely segítségével a LILAC egy adott házára vagy lakására igényt tarthat. A kezdeti beruházás költsége (telek költség, építési költség) az MHOS-é, amit törzsrészvényekre osztottak (£1,000 névértékkel). Az egyes lakók részvényeinek száma attól függ, hogy mennyit engedhetnek meg maguknak, illetve, amennyi otthonuk építési költsége volt. Amennyiben egy lakó jövedelme növekszik, több részvény birtokosa lehet. Ha a jövedelme valami miatt visszaesik, ahelyett, hogy elveszítené a lakását, a részvényeikből adhat el a potenciálisan fellépő vevőknek. Ha munkanélkülivé válik, akkor részvényét egyszerű bérleti jogra válthatja. Annak érdekében, hogy a modell fenntartható legyen, a törzsrészvényesi részesedés nem térhet el az adott lakás építési költségétől 10%-nál nagyobb mértékben. Abban az esetben, ha egy lakó kiköltözne LILAC-i otthonából még azelőtt, hogy három évet élt volna ott, a részvényeit csak azok eredeti értékén adhatja el, míg ha három évnél több ideig élt a lakásban, akkor a lakóterület átlagos jövedelmének változásával arányos áron értékesítheti. 
A lakók igényeik és jövedelmük változásával (például egy fiatal házaspár gyermekvállalás esetén) költözhetnek egyik lakásból a másikba, mindaddig, amíg az összes részvényt képesek finanszírozni a lakók. Még több infóért klikk, illetve a TED-es video sem maradhat el!
 
Mivel a projekt még kezdeti fázisban van, ezért a modell sikeréről egyenlőre még nem tudok beszámolni, minden esetre egy érdekes kezdeményezés, aminek magyar viszonylatba ültetéséről érdemes lehet elgondolkodni, persze csak egy közösség részeként, közösen. 
 

2014/05/08

Fiktív lakók fiktív közösségi lakhelyeken egy kutatási projektben, ami nem csak fikció!

Avagy egy érdekes kísérlet azoknak, akiket érdekel a co-housing és a participatív tervezés.




A BME Lakóépülettervezési Tanszéke Holcim Hungária Otthon Alapítvánnyal és a Városkutatás Kft-vel közösen egy 1 éves kutatást indít, melynek fókuszában egy lehetséges  csoportházas közösségi lakóhely (co-housing)  létrehozása áll. 
A kutatás lényegében egy co-housing létrehozásának folyamatát kívánja lemodellezni (lakók összegyűjtése, közös tervezés stb.) mindezt a zöld mezős városi agglomerációban, kompakt építészeti megoldásokkal és kooperáción alapuló közösségi lakhatási formákkal történő benépesítéssel, alternatívát kínálva az extenzív területfelhasználáson alapuló családi házas beépítési móddal szemben. A projekthez lelkes fiktív lakókat keresnek, akarom mondani önkénteseket, akik többek között  a fiktív helyszín keresésben, a fiktív közösségi szabályok meghatározásában, a csoportház építészeti kialakításának közös tervezésében és havonta egy fiktív lakóközösségi találkozón kell részt vennie. Akinek felkeltette az érdeklődését a téma, azok még többet olvashatnak itt és itt. Akik pedig már most tudják, hogy fiktív lakóvá szeretnének előlépni és nem szeretnék, ha a kutatás fikció maradna, azoknak klikk ide



2014/04/22

Közlekedési minták Budapest belvárosában

Avagy a városi fenntarthatóság az épületenergetikán túl
 Kaphatunk-e élhetőbb, netalán kisebb energiafelhasználású városrészeket kiegyensúlyozott városi térszerkezet létrehozásával – vegyes területhasználattal és az ezzel összehangolt közlekedési rendszer kialakításával?

A fenntarthatóság környezeti aspektusának egyik lényeges eleme az energiahasználat, a városok pedig természetüknél fogva az energiafogyasztás gyújtópontjai. A város morfológiája jelentős hatással van mind az épületekben felhasznált, mind a közlekedési energiahasználatra. A közlekedési energia figyelembevétele több szempontból is nélkülözhetetlen egy-egy városrész energiahasználatának vizsgálatakor. Egyrészt azért, mert a városi energiahasználatnak jelenleg is jelentős részét adja-, körülbelül 20-50%-a annak. Budapest esetében ez az arányszám 21%-ot jelent (SEAP, 2009), de ez a település mérete, a városforma, a város beépítési sűrűség függvényében változhat. Ráadásul a jelenlegi trendek szerint a közlekedésre fordított energiafelhasználás növekszik a legnagyobb mértékben a városi energiahasználat elemei közül. Magyarország közlekedési energiahasználata 2005-ről 2006-ra 11%-kal nőtt, miközben az építőipari szektor energiafelhasználása nem változott, a szolgáltatások és ipar energiafelhasználása pedig 6%-kal csökkent.

A városi energiahasználat összetétele (Adatforrás:  Világ, Európa, Magyarország, Budapest)

A város térbeli eloszlásának és a közlekedés energiahatékonyságának kapcsolatát már több összefüggésben vizsgálták. Newman és Kenworthy a városi sűrűség és közlekedési energiafelhasználás közötti kapcsolatokat, Bertaud és Malpezzi (2003) pedig a város térbeli elterülése és a közlekedési eszközök energiahatékonysága között összefüggéseket tárta fel. Az előbbi vizsgálatot ért legnagyobb kritika az, hogy a különböző tevékenységek és háztartások térbeli eloszlását, vagyis az otthon-munka-hely-szolgáltatások relatív elhelyezkedését figyelmen kívül hagyta, annak ellenére, hogy ezek a tényezők mind hatással vannak az utak hosszára. Vagyis az utak hossza és ez által a város beépítési sűrűségének vizsgálata önmagában nem alkalmas a közlekedési energia fogyasztásának leírására. A városforma a különböző gazdasági funkciók és társadalmi kapcsolatok térbeli eloszlása is alapvetően befolyásolja a közlekedési energia nagyságát és összetételét, hiszen a mindennapok közlekedési igényeit meghatározó, domináns területhasználatot a lakófunkció és a gazdasági funkció (munkahelyi és kereskedelmi funkciójú területek együttese) testesíti meg.

A kutatás keretében Budapest három belvárosi tömbjében kérdőíves felmérést végeztem. A vizsgált területek:
- VI. kerület, a Belső-Terézváros tömbje: Nagymező-Ó-Zichy Jenő-Jókai utcák által határolt tömb, a későbbiekben BT6-tömb
- VIII. kerület, a Belső Józsefváros tömbje: Baross-Szentkirályi-Krúdy Gyula-Mária utcák által határolt tömb, a későbbiekben BJ8-tömb
jellemző karaktere: a civil szervezetek, oktatási és kulturális intézmények magas száma
- IX. kerület, a Belső-Ferencváros tömbje: a Lónyay-Mátyás-Ráday-Erkel utcák által határolt tömb, a későbbiekben BF9-tömb. 

A felmérés során többek között a következő információkat gyűjtöttem: a munkahelyre/oktatási intézménybe- különböző szolgáltatásokhoz (élelmiszer bolt, kulturális kikapcsolódás, sport tevékenység stb.) és zöldfelületekhez való eljutás módja (gyalog, kerékpárral, valamilyen tömegközlekedési eszközzel vagy személygépkocsival), gyakorisága, iránya (melyik kerület), hossza, időtartama. Ezen túlmenően az egyéni és közösségi közlekedési módokkal, csakúgy mint a különböző szolgáltatásokkal való elégedettségre is irányultak kérdések. 

A vizsgálat során tehát feltérképeztem,hogy milyen távolságba történik a munkahelyre/oktatási intézménybe, illetve a szolgáltatás igénybevételének helyére történő utazás, vagyis a mindennapok közlekedési igényeit meghatározó, domináns területhasználati mozgás-a lakófunkció és a gazdasági funkció (munkahelyi és kereskedelmi funkciójú területek együttese) között. Mindkét esetben igen kedvező a kép, hiszen a megkérdezett lakók utazásaik 50-70%-át a lakókörnyezetben végzik. A megkérdezett egyéb tevékenységek (szolgáltatások igénybevétele, zöldfelület/közterület használat, szociális kapcsolatépítés) nagy része, minden tömb esetében, a lakóhely 500m-es sugarában zajlik, illetve a lakók 45,6%-a (BT6), 58,0% (BJ8), 49,3%-a (BF9), 500m-en belül jár dolgozni, azaz gyalogos távolságon belül. Mivel a vizsgált tevékenységek közül egyértelműen a munkahelyre való eljutás jelenti a leggyakoribb tevékenységet, a munkahelyek eloszlása kulcskérdés az energetikai vizsgálatoknál.
A felmérés során az is kiderült, hogy a megkérdezett lakók a tömegközlekedési mennyiségi tényezőivel (pl. járatsűrűség, utak lefedettsége stb.) elégedettebbek, mint a minőségi aspektusokkal (közlekedési járművek állapota, gyalogos és biciklis utak állapota, biztonságérzet stb.) Emellett a vizsgálattal az is nyilvánvalóvá vált, hogy a felmérésben részt vettek esetében a személygépkocsi használat a munkahelyre/oktatási intézménybe való eljutás során nem tekinthető jelentősnek, akárcsak a kerékpáros közlekedés. Ennek azonban a jó városi pozíción túl, anyagi okai is vannak, valamint a munkahely és lakhely távolságának növekedésével a lakók gépkocsi használati hajlandósága is megnő.

A kérdőíves felmérés adatainak segítségével a vizsgált tömbök közlekedési-energiafelhasználásának összetétele is meghatározhatóvá vált. A tömegközlekedésre fordított, illetve a személygépkocsi használatból fakadó havi közlekedési energiája a három tömb esetében rendre a következő: BT6 16,03 kWh illetve 58,4 kWh, BJ8 6,82 kWh illetve 113,4 kW/hó, BF9 9,79 kWh és 135,3 kWh háztartásonként.

Az eredményekből jól látható, hogy a három vizsgálati tömb közlekedési energia felhasználása alacsony és a személygépkocsi használat jelentős hányadát teszi ki- annak ellenére, hogy a munkahely-lakhely távolság a megkérdezettek körülbelül 70%-a esetében kevesebb mint 2500 m. Ugyanakkor a munkahelyre/oktatási intézménybe való eljutás a leggyakoribb a havi tevékenységek körében. Az összefüggés tehát a következő: a munkahely-és lakhely egymáshoz képesti helyzete és relatív távolsága alapvetően befolyásolja a közlekedési energiafelhasználást. Tehát a történeti tömbök jó városi pozíciójuk révén kedvező lehetőséget teremtenek a lakók számára, hiszen a közelben tudnak dolgozni és szolgáltatásokat igénybe venni. Ennek köszönhetően kevesebben ülnek kocsiba. A vegyes területhasználat korszerű keretei megvannak (elsősorban mennyiségi tényezők), ugyanakkor a szolgáltatások, zöldfelületek minőségén még bőven van mit javítani. A képet ugyanakkor finomítani kell a társadalmi helyzettel is. Hiszen, aki nem rendelkezik elég magas jövedelemmel, hogy egy személygépkocsit megvegyen/fenntartson, annak lehetősége sincs személygépjárművel utazni minden nap, függetlenül attól, hogy milyen távolságba kell utaznia.

A történeti városrészek kompaktságuknak és meglévő differenciált területhasználatuknak köszönhetően nem pusztán épületállományukban, hanem városszerkezeti struktúrájában is energetikai potenciált hordoznak. Hiszen a „kis távolságok városa” elvre alapozva minél kisebb a lakhe-lyek-munkahelyek-szolgáltatások-zöldfelületek egymáshoz képesti távolsága annál kevesebb energiát fordítanak a lakók közlekedésre. Ráadásul ennek társadalmi előnye is van, hiszen minél kevesebb időt fordítanak a lakosok utazásra, annál több időt spórolnak meg és fordítanak családjukra, szabadidős tevékenységekre.

A cikk a Metszet folyóirat 2014/02-es számában jelent meg.


2014/04/02

ÖKO-CITY

 Avagy jövőnk kötelezettségei, a jelen lehetőségei városi és épület léptékben


Sok-sok előadás, interaktív bemutatók, alkalmazástechnikai megoldások várják a Construmára látogatókat április 2- 6. között az Öko-city standjánál. A fókuszban a fenntarthatóság áll majd: lesz szó a városenergetikai vizsgálatoktól kezdve, a hely specifikus tervezésen keresztül, az épületszimulációkon át a klímavédelmi stratégiákig mindenről. Részletes program itt található.