2014/04/22

Közlekedési minták Budapest belvárosában

Avagy a városi fenntarthatóság az épületenergetikán túl
 Kaphatunk-e élhetőbb, netalán kisebb energiafelhasználású városrészeket kiegyensúlyozott városi térszerkezet létrehozásával – vegyes területhasználattal és az ezzel összehangolt közlekedési rendszer kialakításával?

A fenntarthatóság környezeti aspektusának egyik lényeges eleme az energiahasználat, a városok pedig természetüknél fogva az energiafogyasztás gyújtópontjai. A város morfológiája jelentős hatással van mind az épületekben felhasznált, mind a közlekedési energiahasználatra. A közlekedési energia figyelembevétele több szempontból is nélkülözhetetlen egy-egy városrész energiahasználatának vizsgálatakor. Egyrészt azért, mert a városi energiahasználatnak jelenleg is jelentős részét adja-, körülbelül 20-50%-a annak. Budapest esetében ez az arányszám 21%-ot jelent (SEAP, 2009), de ez a település mérete, a városforma, a város beépítési sűrűség függvényében változhat. Ráadásul a jelenlegi trendek szerint a közlekedésre fordított energiafelhasználás növekszik a legnagyobb mértékben a városi energiahasználat elemei közül. Magyarország közlekedési energiahasználata 2005-ről 2006-ra 11%-kal nőtt, miközben az építőipari szektor energiafelhasználása nem változott, a szolgáltatások és ipar energiafelhasználása pedig 6%-kal csökkent.

A városi energiahasználat összetétele (Adatforrás:  Világ, Európa, Magyarország, Budapest)

A város térbeli eloszlásának és a közlekedés energiahatékonyságának kapcsolatát már több összefüggésben vizsgálták. Newman és Kenworthy a városi sűrűség és közlekedési energiafelhasználás közötti kapcsolatokat, Bertaud és Malpezzi (2003) pedig a város térbeli elterülése és a közlekedési eszközök energiahatékonysága között összefüggéseket tárta fel. Az előbbi vizsgálatot ért legnagyobb kritika az, hogy a különböző tevékenységek és háztartások térbeli eloszlását, vagyis az otthon-munka-hely-szolgáltatások relatív elhelyezkedését figyelmen kívül hagyta, annak ellenére, hogy ezek a tényezők mind hatással vannak az utak hosszára. Vagyis az utak hossza és ez által a város beépítési sűrűségének vizsgálata önmagában nem alkalmas a közlekedési energia fogyasztásának leírására. A városforma a különböző gazdasági funkciók és társadalmi kapcsolatok térbeli eloszlása is alapvetően befolyásolja a közlekedési energia nagyságát és összetételét, hiszen a mindennapok közlekedési igényeit meghatározó, domináns területhasználatot a lakófunkció és a gazdasági funkció (munkahelyi és kereskedelmi funkciójú területek együttese) testesíti meg.

A kutatás keretében Budapest három belvárosi tömbjében kérdőíves felmérést végeztem. A vizsgált területek:
- VI. kerület, a Belső-Terézváros tömbje: Nagymező-Ó-Zichy Jenő-Jókai utcák által határolt tömb, a későbbiekben BT6-tömb
- VIII. kerület, a Belső Józsefváros tömbje: Baross-Szentkirályi-Krúdy Gyula-Mária utcák által határolt tömb, a későbbiekben BJ8-tömb
jellemző karaktere: a civil szervezetek, oktatási és kulturális intézmények magas száma
- IX. kerület, a Belső-Ferencváros tömbje: a Lónyay-Mátyás-Ráday-Erkel utcák által határolt tömb, a későbbiekben BF9-tömb. 

A felmérés során többek között a következő információkat gyűjtöttem: a munkahelyre/oktatási intézménybe- különböző szolgáltatásokhoz (élelmiszer bolt, kulturális kikapcsolódás, sport tevékenység stb.) és zöldfelületekhez való eljutás módja (gyalog, kerékpárral, valamilyen tömegközlekedési eszközzel vagy személygépkocsival), gyakorisága, iránya (melyik kerület), hossza, időtartama. Ezen túlmenően az egyéni és közösségi közlekedési módokkal, csakúgy mint a különböző szolgáltatásokkal való elégedettségre is irányultak kérdések. 

A vizsgálat során tehát feltérképeztem,hogy milyen távolságba történik a munkahelyre/oktatási intézménybe, illetve a szolgáltatás igénybevételének helyére történő utazás, vagyis a mindennapok közlekedési igényeit meghatározó, domináns területhasználati mozgás-a lakófunkció és a gazdasági funkció (munkahelyi és kereskedelmi funkciójú területek együttese) között. Mindkét esetben igen kedvező a kép, hiszen a megkérdezett lakók utazásaik 50-70%-át a lakókörnyezetben végzik. A megkérdezett egyéb tevékenységek (szolgáltatások igénybevétele, zöldfelület/közterület használat, szociális kapcsolatépítés) nagy része, minden tömb esetében, a lakóhely 500m-es sugarában zajlik, illetve a lakók 45,6%-a (BT6), 58,0% (BJ8), 49,3%-a (BF9), 500m-en belül jár dolgozni, azaz gyalogos távolságon belül. Mivel a vizsgált tevékenységek közül egyértelműen a munkahelyre való eljutás jelenti a leggyakoribb tevékenységet, a munkahelyek eloszlása kulcskérdés az energetikai vizsgálatoknál.
A felmérés során az is kiderült, hogy a megkérdezett lakók a tömegközlekedési mennyiségi tényezőivel (pl. járatsűrűség, utak lefedettsége stb.) elégedettebbek, mint a minőségi aspektusokkal (közlekedési járművek állapota, gyalogos és biciklis utak állapota, biztonságérzet stb.) Emellett a vizsgálattal az is nyilvánvalóvá vált, hogy a felmérésben részt vettek esetében a személygépkocsi használat a munkahelyre/oktatási intézménybe való eljutás során nem tekinthető jelentősnek, akárcsak a kerékpáros közlekedés. Ennek azonban a jó városi pozíción túl, anyagi okai is vannak, valamint a munkahely és lakhely távolságának növekedésével a lakók gépkocsi használati hajlandósága is megnő.

A kérdőíves felmérés adatainak segítségével a vizsgált tömbök közlekedési-energiafelhasználásának összetétele is meghatározhatóvá vált. A tömegközlekedésre fordított, illetve a személygépkocsi használatból fakadó havi közlekedési energiája a három tömb esetében rendre a következő: BT6 16,03 kWh illetve 58,4 kWh, BJ8 6,82 kWh illetve 113,4 kW/hó, BF9 9,79 kWh és 135,3 kWh háztartásonként.

Az eredményekből jól látható, hogy a három vizsgálati tömb közlekedési energia felhasználása alacsony és a személygépkocsi használat jelentős hányadát teszi ki- annak ellenére, hogy a munkahely-lakhely távolság a megkérdezettek körülbelül 70%-a esetében kevesebb mint 2500 m. Ugyanakkor a munkahelyre/oktatási intézménybe való eljutás a leggyakoribb a havi tevékenységek körében. Az összefüggés tehát a következő: a munkahely-és lakhely egymáshoz képesti helyzete és relatív távolsága alapvetően befolyásolja a közlekedési energiafelhasználást. Tehát a történeti tömbök jó városi pozíciójuk révén kedvező lehetőséget teremtenek a lakók számára, hiszen a közelben tudnak dolgozni és szolgáltatásokat igénybe venni. Ennek köszönhetően kevesebben ülnek kocsiba. A vegyes területhasználat korszerű keretei megvannak (elsősorban mennyiségi tényezők), ugyanakkor a szolgáltatások, zöldfelületek minőségén még bőven van mit javítani. A képet ugyanakkor finomítani kell a társadalmi helyzettel is. Hiszen, aki nem rendelkezik elég magas jövedelemmel, hogy egy személygépkocsit megvegyen/fenntartson, annak lehetősége sincs személygépjárművel utazni minden nap, függetlenül attól, hogy milyen távolságba kell utaznia.

A történeti városrészek kompaktságuknak és meglévő differenciált területhasználatuknak köszönhetően nem pusztán épületállományukban, hanem városszerkezeti struktúrájában is energetikai potenciált hordoznak. Hiszen a „kis távolságok városa” elvre alapozva minél kisebb a lakhe-lyek-munkahelyek-szolgáltatások-zöldfelületek egymáshoz képesti távolsága annál kevesebb energiát fordítanak a lakók közlekedésre. Ráadásul ennek társadalmi előnye is van, hiszen minél kevesebb időt fordítanak a lakosok utazásra, annál több időt spórolnak meg és fordítanak családjukra, szabadidős tevékenységekre.

A cikk a Metszet folyóirat 2014/02-es számában jelent meg.


2014/04/02

ÖKO-CITY

 Avagy jövőnk kötelezettségei, a jelen lehetőségei városi és épület léptékben


Sok-sok előadás, interaktív bemutatók, alkalmazástechnikai megoldások várják a Construmára látogatókat április 2- 6. között az Öko-city standjánál. A fókuszban a fenntarthatóság áll majd: lesz szó a városenergetikai vizsgálatoktól kezdve, a hely specifikus tervezésen keresztül, az épületszimulációkon át a klímavédelmi stratégiákig mindenről. Részletes program itt található.