Közlekedési minták Budapest belvárosában

Avagy a városi fenntarthatóság az épületenergetikán túl
 Kaphatunk-e élhetőbb, netalán kisebb energiafelhasználású városrészeket kiegyensúlyozott városi térszerkezet létrehozásával – vegyes területhasználattal és az ezzel összehangolt közlekedési rendszer kialakításával?

A fenntarthatóság környezeti aspektusának egyik lényeges eleme az energiahasználat, a városok pedig természetüknél fogva az energiafogyasztás gyújtópontjai. A város morfológiája jelentős hatással van mind az épületekben felhasznált, mind a közlekedési energiahasználatra. A közlekedési energia figyelembevétele több szempontból is nélkülözhetetlen egy-egy városrész energiahasználatának vizsgálatakor. Egyrészt azért, mert a városi energiahasználatnak jelenleg is jelentős részét adja-, körülbelül 20-50%-a annak. Budapest esetében ez az arányszám 21%-ot jelent (SEAP, 2009), de ez a település mérete, a városforma, a város beépítési sűrűség függvényében változhat. Ráadásul a jelenlegi trendek szerint a közlekedésre fordított energiafelhasználás növekszik a legnagyobb mértékben a városi energiahasználat elemei közül. Magyarország közlekedési energiahasználata 2005-ről 2006-ra 11%-kal nőtt, miközben az építőipari szektor energiafelhasználása nem változott, a szolgáltatások és ipar energiafelhasználása pedig 6%-kal csökkent.

A városi energiahasználat összetétele (Adatforrás:  Világ, Európa, Magyarország, Budapest)

A város térbeli eloszlásának és a közlekedés energiahatékonyságának kapcsolatát már több összefüggésben vizsgálták. Newman és Kenworthy a városi sűrűség és közlekedési energiafelhasználás közötti kapcsolatokat, Bertaud és Malpezzi (2003) pedig a város térbeli elterülése és a közlekedési eszközök energiahatékonysága között összefüggéseket tárta fel. Az előbbi vizsgálatot ért legnagyobb kritika az, hogy a különböző tevékenységek és háztartások térbeli eloszlását, vagyis az otthon-munka-hely-szolgáltatások relatív elhelyezkedését figyelmen kívül hagyta, annak ellenére, hogy ezek a tényezők mind hatással vannak az utak hosszára. Vagyis az utak hossza és ez által a város beépítési sűrűségének vizsgálata önmagában nem alkalmas a közlekedési energia fogyasztásának leírására. A városforma a különböző gazdasági funkciók és társadalmi kapcsolatok térbeli eloszlása is alapvetően befolyásolja a közlekedési energia nagyságát és összetételét, hiszen a mindennapok közlekedési igényeit meghatározó, domináns területhasználatot a lakófunkció és a gazdasági funkció (munkahelyi és kereskedelmi funkciójú területek együttese) testesíti meg.

A kutatás keretében Budapest három belvárosi tömbjében kérdőíves felmérést végeztem. A vizsgált területek:
- VI. kerület, a Belső-Terézváros tömbje: Nagymező-Ó-Zichy Jenő-Jókai utcák által határolt tömb, a későbbiekben BT6-tömb
- VIII. kerület, a Belső Józsefváros tömbje: Baross-Szentkirályi-Krúdy Gyula-Mária utcák által határolt tömb, a későbbiekben BJ8-tömb
jellemző karaktere: a civil szervezetek, oktatási és kulturális intézmények magas száma
- IX. kerület, a Belső-Ferencváros tömbje: a Lónyay-Mátyás-Ráday-Erkel utcák által határolt tömb, a későbbiekben BF9-tömb. 

A felmérés során többek között a következő információkat gyűjtöttem: a munkahelyre/oktatási intézménybe- különböző szolgáltatásokhoz (élelmiszer bolt, kulturális kikapcsolódás, sport tevékenység stb.) és zöldfelületekhez való eljutás módja (gyalog, kerékpárral, valamilyen tömegközlekedési eszközzel vagy személygépkocsival), gyakorisága, iránya (melyik kerület), hossza, időtartama. Ezen túlmenően az egyéni és közösségi közlekedési módokkal, csakúgy mint a különböző szolgáltatásokkal való elégedettségre is irányultak kérdések. 

A vizsgálat során tehát feltérképeztem,hogy milyen távolságba történik a munkahelyre/oktatási intézménybe, illetve a szolgáltatás igénybevételének helyére történő utazás, vagyis a mindennapok közlekedési igényeit meghatározó, domináns területhasználati mozgás-a lakófunkció és a gazdasági funkció (munkahelyi és kereskedelmi funkciójú területek együttese) között. Mindkét esetben igen kedvező a kép, hiszen a megkérdezett lakók utazásaik 50-70%-át a lakókörnyezetben végzik. A megkérdezett egyéb tevékenységek (szolgáltatások igénybevétele, zöldfelület/közterület használat, szociális kapcsolatépítés) nagy része, minden tömb esetében, a lakóhely 500m-es sugarában zajlik, illetve a lakók 45,6%-a (BT6), 58,0% (BJ8), 49,3%-a (BF9), 500m-en belül jár dolgozni, azaz gyalogos távolságon belül. Mivel a vizsgált tevékenységek közül egyértelműen a munkahelyre való eljutás jelenti a leggyakoribb tevékenységet, a munkahelyek eloszlása kulcskérdés az energetikai vizsgálatoknál.
A felmérés során az is kiderült, hogy a megkérdezett lakók a tömegközlekedési mennyiségi tényezőivel (pl. járatsűrűség, utak lefedettsége stb.) elégedettebbek, mint a minőségi aspektusokkal (közlekedési járművek állapota, gyalogos és biciklis utak állapota, biztonságérzet stb.) Emellett a vizsgálattal az is nyilvánvalóvá vált, hogy a felmérésben részt vettek esetében a személygépkocsi használat a munkahelyre/oktatási intézménybe való eljutás során nem tekinthető jelentősnek, akárcsak a kerékpáros közlekedés. Ennek azonban a jó városi pozíción túl, anyagi okai is vannak, valamint a munkahely és lakhely távolságának növekedésével a lakók gépkocsi használati hajlandósága is megnő.

A kérdőíves felmérés adatainak segítségével a vizsgált tömbök közlekedési-energiafelhasználásának összetétele is meghatározhatóvá vált. A tömegközlekedésre fordított, illetve a személygépkocsi használatból fakadó havi közlekedési energiája a három tömb esetében rendre a következő: BT6 16,03 kWh illetve 58,4 kWh, BJ8 6,82 kWh illetve 113,4 kW/hó, BF9 9,79 kWh és 135,3 kWh háztartásonként.

Az eredményekből jól látható, hogy a három vizsgálati tömb közlekedési energia felhasználása alacsony és a személygépkocsi használat jelentős hányadát teszi ki- annak ellenére, hogy a munkahely-lakhely távolság a megkérdezettek körülbelül 70%-a esetében kevesebb mint 2500 m. Ugyanakkor a munkahelyre/oktatási intézménybe való eljutás a leggyakoribb a havi tevékenységek körében. Az összefüggés tehát a következő: a munkahely-és lakhely egymáshoz képesti helyzete és relatív távolsága alapvetően befolyásolja a közlekedési energiafelhasználást. Tehát a történeti tömbök jó városi pozíciójuk révén kedvező lehetőséget teremtenek a lakók számára, hiszen a közelben tudnak dolgozni és szolgáltatásokat igénybe venni. Ennek köszönhetően kevesebben ülnek kocsiba. A vegyes területhasználat korszerű keretei megvannak (elsősorban mennyiségi tényezők), ugyanakkor a szolgáltatások, zöldfelületek minőségén még bőven van mit javítani. A képet ugyanakkor finomítani kell a társadalmi helyzettel is. Hiszen, aki nem rendelkezik elég magas jövedelemmel, hogy egy személygépkocsit megvegyen/fenntartson, annak lehetősége sincs személygépjárművel utazni minden nap, függetlenül attól, hogy milyen távolságba kell utaznia.

A történeti városrészek kompaktságuknak és meglévő differenciált területhasználatuknak köszönhetően nem pusztán épületállományukban, hanem városszerkezeti struktúrájában is energetikai potenciált hordoznak. Hiszen a „kis távolságok városa” elvre alapozva minél kisebb a lakhe-lyek-munkahelyek-szolgáltatások-zöldfelületek egymáshoz képesti távolsága annál kevesebb energiát fordítanak a lakók közlekedésre. Ráadásul ennek társadalmi előnye is van, hiszen minél kevesebb időt fordítanak a lakosok utazásra, annál több időt spórolnak meg és fordítanak családjukra, szabadidős tevékenységekre.

A cikk a Metszet folyóirat 2014/02-es számában jelent meg.

Egy bécsi (tömb)szelet!

Fenntartható tömbök Bécsben 1.rész: Mustersiedlung

A bécsi lakásépítés egyik talán legtöbbet publikált példája a Sargfabrik, a projekt, melynek neve szorosan összefonódott a participáció és a közösség szavakkal.(Bővebben a lakóegyüttesről és benne zajló programokról magyarul itt olvashatnak.) Azonban nem az egyetlen olyan kezdeményezés Bécsben, amely az összetartó lakóközösségek kialakulást lehetővé tevő építészeti programalkotásban látja a lakótömbök (fenntartható) jövőjét. Egy ilyen, egyébként "autómentes" címmel befutott projektet mutatok be ebben a bejegyzésben, ami nem más, mint az Autofrie Mustersiedlung.

A házcsoport Bécs észak-keleti részén, a Duna innenső oldalán, a belvárosától, mintegy 7-9km-re található.  Összehasonlításképpen: Budapest belvárosához képest ekkora távolságra eső terület jócskán kívül esik a  Könyves Kálmán-Hungária-Róbert Károly körúton. Bár valószínűleg itthon senkinek  még csak eszébe sem jutna autómentesnek egyáltalán csak nevezni egy projektet, Bécsben ez másként van. Az autómentes lakóövezet kialakításának gondolata az osztrák fővárosban Christoph Chorherr 1993-as kezdeményezéséig nyúlik vissza. Bécs, Budapesthez hasonlóan, rendelkezik a világon az egyik legkiterjedtebb háború előtti lakásállománnyal és az ehhez kapcsolódó beépítési sűrűséggel, valamint korlátozott úthálózattal. Nem csoda, ha a kilencvenes években egyre gyakoribbakká váltak a forgalmi dugók, annak ellenére, hogy az osztrák főváros lakói kiemelkedően magas arányban mutattak már akkor is "autómentes" közlekedési mintákat. További érdekesség, hogy a majd kilencven évre visszanyúló szociálisház építésiprogramok ellenére, még 1996-ban is  az 1930-ban kihirdetett egy lakásra jutó parkolóhely minimum követelményei voltak érvényben. Ha például egy lakóegyüttes megújításáról vagy netalán bővítéséről volt szó, biztosítani kellett ezt a minimumot, ami egy sűrű belvárosi negyed esetében általában mélygarázst, ezáltal óriási többletköltséget jelentett. A projekt megkezdésekor tehát első körben a jogi és politikai akadályokon kellett átvagdosnia magát a tervezőknek. Végül sikerült elérni az építési törvény módosítását, oly módon, hogy a tömegközlekedéssel  kiválóan elérhető területek, a parkolási követelményekre vonatkozó előírások alól mentesülnek.

A projekt irányelveit három nagyobb témakörre fűzték fel, melyek a következők: közösség, energiahasználat, mobilitás. De mit is jelentenek ezek a gyakorlatban. A közösség elsősorban a lakók között létrejövő szoros kapcsolatokra utal, ami már a tervezés során megkezdődött, hiszen  részt vehettek a programalkotásban, beleszólási joggal rendelkeztek lakásaik alaprajzával, illetve a közös használatú terek kialakításával kapcsolatban. Eközben persze megismerték egymást és megtanultak egy közös cél érdekében dolgozni. Ezentúl a területen internet kávézót, közös mosókonyhát, veteményes kerteket a tetőn, játszóteret és a fiatalok számára szórakozóhelyet alakítottak ki, melyek mindegyikét helyiek üzemeltetik. Az épületegyüttes ráadásul a fenntarthatósági irányelveknek megfelelően tájolásával is lehetővé teszi a napenergia minél nagyobb arányú passzív használatát, a szürke-szennyvíz helyszíni kezelését és wc-kben való újrahasznosítását. Ráadásul a felhasznált építőanyagok mindegyike környezeti hatásvizsgálatok után került kiválasztásra és a burkolt (nem vízáteresztő burkolat) területek aránya is minimális. Mobilitás tekintetében pedig sikerült elérni, hogy 250 parkolóhely helyett mindössze 25 található a területen, miközben 400 bicikli tárolása megoldott.

De amitől igazán különleges ez az épületegyüttes, ami talán a projekt sikerességének is kulcseleme, azok a benne lakó emberek, akik benépesítik a lakásokat. A lakosság összetétele meglehetősen fiatal, az itt élők durván háromnegyede 45 év alatti és a háztartások 61%-nak tagja 18 év alatti gyermek, úgy, hogy a háztartások majdnem felében hárman vagy annál többen laknak. Eközben a szakmák és jövedelmek eloszlását tekintve elég vegyes a kép. Ami pedig szinte mindenkire igaz ( 915-ből 1000 emberre), az az, hogy van biciklije.

 A lakók mindössze 3,6%-ának van személygépkocsija, ugyanakkor 57%-uk tagja  az autómegosztó programnak. ( Az érdeklődőknek egy TED-es video az Amerikából induló autómegosztási programról.) Persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az ideköltözők nagy része már korábban is "autómentes" életet élt, amit az is bizonyít, hogy Mustersiedlungot nagyrészt (55%) pont emiatt választották lakhelyül.

Az 1999(!)-ben átadott lakóegyüttes és a rendkívül sokrétűen megalkotott program rengeteg érdekes kérdést vet fel hazai viszonylatban is. Lehet, hogy egy-egy belvárosi kerületben Budapesten is tudnánk mutatni olyan lakótömböt, ahol az ott lakók 92%-a nem rendelkezik személygépkocsival, de vajon olyat tudunk-e találni, ahol ez 90%-os gazdasági aktivitással és nem munkanélküliséggel és nyugdíjas lakókkal párosul?


Forrás: http://www.istp.murdoch.edu.au/ISTP/publications/jscheurer/urbanecology/pdf/ch16-7.pdf

Vigyázz, kész, research!

Elindult a kutatóblogom. Az Eötvös Loránd Hallgatói Ösztöndíj egyik kutató hallgatójaként sűrűn beépített történeti városrészek fenntarthatóságával foglalkozom, elsősorban a városi energiahasználat szemszögéből.
A kutatás Budapest eklektikus belvárosi területeivel foglalkozik, ahol a város meglévő lakásállományának több mint egy harmada  található.  Ezek a városrészek bár bizonyos fenntarthatósági szempontból kedvezőek (sűrűn beépítettek, tömegközlekedéssel könnyen megközelíthetőek, funkcionálisan vegyesek stb.), megújításukat mégis nehezítik a meglévő adottságok: a jelenlegi beépítés sokszor nincs tekintettel a tájolásra, átszellőzésre; a homlokzatok tagolása és meglévő alaprajzok akadályozzák új technológiák telepítését. Ráadásul ezeket a területeket fokozatos társadalmi leromlás és a lakások széttöredezett tulajdonosi struktúrája jellemzi. Éppen ezért gondoltam, hogy izgalmas és hasznos ezen területek vizsgálata.
 A blogon szó lesz tehát urbanisztikáról, városi közlekedésről, energetikáról, fenntartható építészetről és minden másról, ami kicsit is kapcsolódik a kutatási témámhoz.